众所周知，由中国铁路企业兴建的印尼雅万高铁，克服重重困难和质疑，于2023年启用，是东南亚首条高铁，极大提升印尼的国际声望。工程初步投资额估计约73亿美元，其中45.5亿美元是印尼于2017年向中国协商取得的贷款，借期长达40年，年利率是2%。
但因受到新冠疫情引发的限制和土地征收难题的影响，投资额不断攀升，最终超出12亿美元，其中的5.6亿美元也是印尼从中国贷款来的，年利率随行情已提升至3.4%。
到了今年，印尼向中国借来的高铁贷款，扣除已经还清的部分，仍然有几十亿美元差额。目前印尼新政府的财政压力挺大，需要进行债务重组，期望以更低的利率偿还贷款。虽然印尼的方案挺靠谱，但照当前的状态来看，即使能债务重组，按时还款还是个难题。
根据雅万高铁运营方“印中快铁公司”(KCIC)近两年的财务报表，2024年大约亏损了2.5亿美元，而到2025年上半年则亏了0.96亿美元。虽然收入渐有起色，但在短期内还是会持续亏损，这使印尼政府偿还债务的能力受到影响，在国内舆论界引起热烈的争议。
印尼CNN网于10月10日报道，财政部长普尔巴雅(Purbaya Yudhi Sadewa)已表态，拒绝以国家收支预算(APBN)为印中快铁公司(KCIC)偿还部分雅万高铁(Whoosh)工程所欠贷款。他认为相关铁路的欠款应该由经营雅万高铁的“投资管理机构”(BPI)负责摊还。
财长经过线上Zoom平台发文：“印中高铁公司贷款由国家收支预算负担？我还没有被问及相关问题。如果有明确消息，我将在每周的记者会上进行更新，并向大家公布。”他表明，财政部至今未收到运营方建议一部分雅万高铁工程贷款由国家承担的正式提案。
不过，财长认为，主权财富基金(Danantara)已具备足够雄厚的资金可以解决欠款问题，无需动用国家收支预算。“坦白说，至今我没有被问及相关问题，而这是在Danantara管理下，况且，他们的运营相当好，每年已经能够获取盈利80万亿(triliun)以上。”
普尔巴雅财长提醒，私营企业与国营企业的运作不可以重叠，譬如雅万高铁工程款的付还方案，必须分清哪些部分是国家的责任，哪些是商业运营的范畴？“不要有甜头由企业享有，遇到困难就找政府。我现在是财长，但仍不清楚我在高铁公司的位置在哪里。”
之前，Danantara投资管理机构已准备两条解决困扰印尼火车公司(KAI)财务的雅万高铁工程贷款问题的建议。其中选项包括由印尼铁路增加资金，或由国家接管所有设施。
专家分析，如今印尼不得不进行债务重组，主要原因并不是借款太多或利率太高，而是其他一些自身的问题，才陷入这个困局。比方说，雅万高铁现在每天平均乘客约有2.4万人，虽然比最初预计的每天2.9万人少了点，但靠车票和其他相关的收入，基本上还能按原来的贷款计划来偿还的。何况，还有高铁运营带来的溢出效应以及带动的经济利益。
虽然中国修了雅万高铁，但受行政效率影响，印尼中央和地方政府没有按原定计划去发展配套的设施，比如商业综合体、交通枢纽、房地产和工业园区之类的。这其实就像是借到了别人的鱼竿，却没有用心去钓鱼，结果没能最大化发挥雅万高铁带来的经济潜力。
铁路这类基础设施投资大、回报慢，光靠车票钱可能得挺长时间才能收回成本，但把沿线的商业、房地产、交通行业和工业这些副产业发展起来，明显会推动整个经济的增长，还能带来不少收益。对印尼而言，致富的道路已经铺开，但剩下的路得靠自己努力去发展。至于怎么创造最大价值、提高效率、造福百姓，有很多先例和方案可以借鉴，但若只纠结于车票收入，只紧盯着怎么迟还款、少还款，这样的思路终究解决不了根本问题。
今年9月6日，普拉博沃总统提议将雅万高铁线路向东延伸610公里至泗水市。他期望项目能沿袭过往与中国的合作框架，依照“旧例”继续推进。总统的意愿很好，但行政部门的绩效却让中国担忧。譬如，8月中旬，雅加达以捍卫国家数据主权为由，突然中止上百个在建的中资跨境项目，针对性意图十分明显。中国注重信诺，当然不会束手就擒。
从政治维度看，普拉博沃总统秉持灵活的外交手法在大国间往来，力求保持平衡。但对于那些需要长期政策稳定性来实现成本回收的巨型基础设施项目来说，这种摇摆的立场、内阁部员的失调及政商大佬的干预，却可能在投资计划中埋下潜在的不稳定因素。
林越
